Initiation ePlaneur

Une fois le plan de vol chargé dans Condor, avec la bonne scène, il faut encore choisir un planeur. Ensuite lancer le vol pour se retrouver en piste, ou en l’air selon, le paramétrage du FPL

Une fois en piste, il faut alors :

• préparer le planeur au décollage
• assurer la mise en l’air
• franchir la ligne de départ
• réussir le circuit prévu
• franchir la ligne d’arrivée
• réaliser une prise de terrain et atterrir sur l’aérodrome convenu
• enregistrer la trace de son vol

Vous trouverez des informations pour chacune de ces étapes, dans la suite du document

Pour une initiation aux vols ePlaneur, nos FPL-Débutants, suggèrent d’utiliser le planeur Diana 2.

Pour utiliser le planeur Diana 2
le FPL doit autoriser un planeur de la classe 15 mètres.

Il s’agit d’un superbe planeur, d’envergure 15 m, disponible gratuitement avec Condor. Avec une finesse de 50, il s’agit plutôt d’un planeur haut de gamme.

Dans une première phase d’initiation, il peut parfaitement s’utiliser sans se préoccuper du train d’atterrissage ni des volets. Ensuite :

• Rentrer le train pour diminuer la trainée en vol, mais ne pas oublier de le sortir pour atterrir !
• Exploiter tout le potentiel des volets, les performances n’en seront que meilleures.

Lors de la mise en piste pour une mise en l’air en aérotracté, Condor assure automatiquement certains réglages :

• Train d’atterrissage : sorti
  • Alors qu’il serait rentré pour un départ en l’air.
• Ballast : vides
• Centrage du planeur : zéro
• Aérofreins (AF) : rentrés, même si la commande du joystick n’est pas à la bonne position !
  • Pour cette, raison il convient de remettre la curseur à la bonne position et vérifier que les AF sont bien rentrés.
• Position des volets du Diana 2 : +8°
• Compensateur (Trim) : zéro (*)

(*) Vouloir décoller un Diana 2 en aérotracté avec un trim à zéro, le ferait cabrer comme lors d’un décollage au treuil. Le pilote devrait alors réagir violemment au manche à piquer pour éviter une catastrophe avec l’avion remorqueur.

Afin de décoller sereinement le planeur Diana 2 en aérotracté, régler le compensateur vers -70. Pour cela, agir sur les touches Inser et Suppr du clavier.

Inser agit à piquer et Suppr à cabrer, la valeur du réglage s’affiche dans le coin inférieur droit de l’écran. Bien vérifier qu’il s’agit de moins 70 et non pas de plus 70.

Avec du ballastage, ce réglage doit se rapprocher de zéro selon la quantité d’eau embarquée.

Lorsque un vent léger (~15 km/h) est dans l’axe de la piste, le décollage se fait « presque » tout seul. Inutile de toucher au manche ni aux palonniers.

Après le largage avec la touche R (Release) du clavier, le Diana 2 se stabilise aux alentours de 110 km/h affiché au badin.

Selon la direction du vent, voici quelques conseils pour le planeur Diana 2 correctement préparé au départ. Pour un vent :

• dans l’axe de la piste, le décollage se fait « presque » tout seul. Si besoin apporter de toutes petites corrections au manche pour agir sur la profondeur (*)
• de travers, mettre du manche du côté d’où vient le vent et du palonnier de l’autre côté. Pendant le roulage, gérer l’amplitude au manche (*) et aux palonniers.

(*) Une fois en l’air, régler le compensateur (Trim) en conséquence.

Généralement, se laisser remorquer jusqu’au maximum autorisé par le plan de vol. Lorsque l’avion remorqueur bat des ailes, signe que le maximum est atteint, alors :

• larguer le câble,
• rentrer le train,
• se diriger ensuite vers la balise de Départ.
  • Vitesse suggérée : 150 km/h en réglant les volets à +3°

Pour voir les balises, presser la touche J (comme Jalon) du clavier.

Pour se diriger avec le PDA du planeur, presser la touche 2 du clavier.

Non pas la touche 2 du clavier numérique,
mais la touche située au-dessus des touches A et Z de la partie alphabétique.

Le PDA du planeur affiche alors un système de navigation comme celui-ci.

Tout en haut de l’écran, le PDA affiche le nom de la prochaine balise.

Il s’agit généralement de TO: DEPART

Lorsque la boule noire est à 12 h, comme sur l’image, le planeur se dirige alors vers cette balise en tenant compte de la dérive du vent.

La Ligne de départ a pour nom Start dans le plan de vol de Condor. Elle s’appelle aussi Porte dans le langage courant. En compétition sa largeur est de 5 km.

Le pilote a tout intérêt à emmagasiner un maximum d’énergie au départ. Il doit donc franchir cette porte, le plus haut possible avec la plus grande vitesse possible.

Mais le pilote doit respecter trois règles :

• L’heure et la durée d’ouverture de la porte
• L’altitude QNH maximale définie dans le plan de vol (le FPL)
  • Elle peut se lire sur le PDA du planeur avec la touche 1 du clavier
• La vitesse sol de franchissement, limitée à 170 km/h

Chronologie d’un vol ePlaneur d’initiation en réseau
10 mn de Stop Join pour se connecter au serveur, voire se reconnecter en cas de problème
5 mn d’attente avant l’ouverture de la porte (permet de prendre de l’altitude)
15 mn d’ouverture de la porte pour prendre le départ.

Un vol en solo ne comporte pas les 10 mn de Stop Join

Si le pilote réussit à prendre suffisamment de hauteur, pour se trouver largement au dessus de l’altitude maximale fixée, alors :

• Commencer par s’éloigner de la porte du coté opposé au circuit.
• Tourner ensuite de 180° pour aligner le planeur face à la porte.
• Sortir alors les aérofreins pour arriver proche du haut de la porte
  • ne pas oublier de le rentrer !
• Choisir un point d’aboutissement, pour se trouver sur la 1ère branche du circuit, au plus près :
  • d’un thermique
  • ou d’une paroi au vent.

Voici un exemple pour un vol de pente avec un vent venant de la gauche.

La pointe de la flèche en jaune montre l’endroit idéal pour franchir la porte afin d’arriver au plus près de la paroi.

Franchir le plus haut possible

Utiliser la touche 2 du PDA pour lire le TTG.

Le Time To Go représente le temps pour arriver à la balise (piquet blanc et rouge).

• Format HH:MM:SS
• Dans cet exemple il s’agit de 2 mn et 2 secondes soit 122 secondes

Lire ensuite le taux de chute affiché sur le variomètre pour calculer mentalement l’altitude susceptible d’être perdue.

Ajuster les AF pour arriver, juste en dessous du maximum possible.

Passer au-dessus de cette altitude ne valide pas le départ !

Lors de compétitions officielles, avec un départ de type Regate :

• cela entrainerait des pénalités,
• et l’impossibilité de faire demi tour, sous peine d’une disqualification.

Attention la balise est au centre d’une ligne qui fait 5 km de large. Si le point d’aboutissement s’écarte de la balise, en tenir compte en minorant le TTG affiché.

Franchir le plus vite possible

Rappel de la règle à respecter
Franchir la ligne de départ à moins de 170 km/h vitesse sol.

Sauf à utiliser un calculateur GPS de vol comme XCSoar par exemple, le planeur ne dispose que du badin . Celui-ci affiche une vitesse air (Vi = Vitesse Indiquée).

Lorsque le vent est pile de travers, la vitesse air indiquée par le badin fournit la vitesse sol. Mais cette situation reste exceptionnelle.

Selon la composante du vent dans l’axe du planeur, minorer ou augmenter, la vitesse indiquée.

• Pour un vent de face à 15 km/h, Vi ne doit pas excéder 185 km/h
• Pour un vent arrière à 15 km/h, Vi ne doit pas excéder 155 km/h

En cas d’excès de vitesse, en compétition, les pénalités peuvent être importantes.

Comment spiraler ?

Rappel du règlement ePlaneur de nos vols en réseau
Spiraler exclusivement à gauche tant que la porte n’est pas franchie,
puis encore sur les 10 premiers kilomètres du circuit.

Avec un Diana 2 non ballasté, spiraler à une vitesse indiquée légèrement inférieure à 110 km/h avec les volets à +14°

Utiliser le PDA du planeur

Une aide efficace en spirale, consiste à utiliser la touche 4 du PDA pour afficher la trace du planeur. Si cette trace est en :

• Bleu, le planeur descend
• Blanc, le planeur zérote
• Rouge, la planeur monte

Des nuances de ces couleurs indiquent l’intensité du taux de descente (Bleu) ou de montée (Rouge).

• Le rouge pâle indique que le planeur monte peu
• Le rouge vif qu’il monte fort

Couplé au variomètre électrique, les Bip Bip donnent une indication du taux de montée.

Trouver les thermiques

En cas de difficulté pour trouver ou centrer un thermique, utiliser la touche H (comme Help) du clavier. Cela permet alors de voir les thermiques. Eh oui, Condor offre cette possibilité absolument magique !

Ceci n’est autorisé que pour les plans de vols (FPL) d’initiation. Cette possibilité permet au pilote de prendre des repères, de progresser tout en se forgeant une image mentale d’un thermique.

Attention
La touche H coûte une pénalité de 200 points par minute d’utilisation sur le score final.

A droite de cette image, en violet, un « dégueulante » à éviter sous peine de perdre de l’altitude.

Au centre de l’image, le thermique et le nuage qui le coiffe :

• Le cœur de l’ascendance est en rouge et les volutes latérales en jaune.
• La vitesse de montée des bulles colorées fournit une indication de la vitesse ascensionnelle.
• L’intensité des couleurs informe sur la jeunesse du thermique
  • Lorsque les couleurs commencent à pâlir, le thermique approche de sa fin de vie.

Comment monter en dynamique ?

Voici quelques conseils pour monter en dynamique le long d’une pente.

Rester au plus près de la pente côté au vent, en réduisant la vitesse à 110 km/h volets +8°.

Il convient de faire des huits le long de la pente, en faisant les virages de façon à s’écarter de la pente. Donc toujours tourner le dos à la pente, jamais face à la pente !

Arrivé au sommet de la pente ne jamais franchir la ligne de crête pour éviter une forte descendance !

Comment transiter ?

Transiter consiste à passer d’un thermique à un autre ou d’une pente à une autre, parfois d’un thermique à une pente et vice versa.

La vitesse sera plus importante ~150 km/h au badin sur un Diana 2 avec les volets à +3°

Cette vitesse doit varier en fonction des mouvements de la masse d’air :

• Réduire la vitesse lorsque le variomètre réduit le taux de chute
• Augmenter la vitesse si le variomètre augment le taux de chute
• Réduire considérablement la vitesse lors de la traversée d’un thermique, si l’intention n’est pas de spiraler. Cela s’appelle voler en dauphin.
• Augmenter considérablement la vitesse si le planeur traverse un « dégueulante »

Dernière branche du circuit

Une fois le dernier TP franchi, vous êtes sur la dernière branche du circuit en direction de la ligne d’arrivée.

Le plan de vol prévoit une altitude minimale pour la franchir.

Afin d’optimiser cette arrivée il est inutile d’arriver trop haut, mais surtout pas trop bas.

Pour avoir une idée de la hauteur d’arrivée, utiliser la touche 3 du PD (boule rouge) pour lire le DDH.

Le DDH est la hauteur estimée à l’arrivée par rapport au minimum imposé.

S’il est négatif, comme le montre cet exemple, il faut reprendre au moins 167 m d’altitude ou réduire la vitesse.

S’il est positif, lire la suite pour comprendre comment gérer l’arrivée.

Comme vous ne volerez pas au Mac Cready, ce DDH va diminuer. Il faut alors estimer la vitesse de diminution du DDH en m/s et la reporter au TTG.

Le TTG est le Time To Go, c’est à dire le temps estimé pour arriver.

Exemple :

• le DDH diminue de 1 mètre toutes les 2 secondes.
• Le TTG affiche 00:01:40, soit 100 secondes.
• La perte de hauteur estimée serait de 50 m par rapport au DDH

Ceci permet d’ajuster la vitesse afin d’arriver au plus près de l’altitude fixée.

• Augmenter la vitesse de vol consomme plus de hauteur
  • Attention à la VNE
• Diminuer la vitesse de vol consomme moins de hauteur
  • Attention à ne pas décrocher

Pour ne pas arriver en dessous de la ligne d’arrivée, garder une marge d’un cinquantaine de mètres.

Procédure d’atterrissage

Lorsque le planeur franchit la ligne d’arrivée (Finish), Condor considère le circuit comme bouclé. Vous pouvez ensuite faire absolument n’importe quoi, sans la moindre pénalité pour la performance.

C’est un moment libre, que beaucoup de pilotes apprécient pour se détendre. Ils font parfois des acrobaties ou d’autres exercices. Ces exercices sont utiles, car ils permettent de comprendre les limites de la machine et celles du pilote.

D’autres, comme nous, font demi-tour afin d’accompagner les retardataires dans leur fin de vol.

Comment atterrir ?

Nous allons maintenant expliquer comment atterrir, immédiatement après avoir franchi la ligne d'arrivée.

Commencer par consulter la carte VAC de l’aérodrome concerné. Il fournit la procédure d’approche.

Pour la suite, nous prendrons comme exemple l'aérodrome Le Puy - Loudes, avec un vent du 330° dans l'axe de la piste et une arrivée depuis le SSW.

Sur quelle piste atterrir ?

Le vent vient du 330°, donc parfaitement aligné sur la piste, dont les orientations sont :

• 329° dans un sens,
• et 149° dans l’autre.

Comme il faut toujours atterrir, le plus possible, face au vent, il convient d'atterrir sur la piste 33 orientée 329°

Comment atterrir ?

Réglementairement nous devons faire une prise de terrain côté Ouest de la piste.

• Vous arrivez depuis le SSW (approximativement 205°) avec un cap ~25 °
• La ligne d'arrivée se situe au milieu de la piste.

Voici un schéma approximatif de la prise de terrain en L (PTL). Photo prise à quelques kilomètres de l'arrivée.

Les 2 premières petites flèches représentent le virage à gauche après le franchissement de l'arrivée.

Les 3 dernières représentent dans cet ordre :

• La Branche Vent Arrière (BVA)
• L'étape de Base
• La finale

Suivre ces étapes pour terminer le vol et atterrir :

1. Franchir la ligne d’arrivée et poursuivre en ligne droite sur un cap orienté 25°
2. Rejoindre la branche vent arrière, cap 240°
3. Branche Vent Arrière (BVA) cap 150°
4. Etape de Base, cap 60°
5. Finale sur la piste 33 orientée 329°

Rejoindre la branche vent arrière

Sur la dernière branche du circuit nous arrivons sur un cap NNE aux alentours de 25°.

Une fois la ligne d’arrivée franchie, effectuer un grand virage à gauche afin de rejoindre un cap approximatif situé à 240°. Cette trajectoire est perpendiculaire à la piste.

Arrivé au niveau de la piste, poursuivre sur ce cap, en ligne droite, sur environ 1 km. Pendant ce temps il faut :

• Déballaster si nécessaire,
• Réduire la vitesse à 110 km/h
• Mettre les volets à +14°
• Commencer à régler le trim (le compensateur)

Idéalement, arriver en début de vent arrière à 300 m de hauteur sol. La piste étant à 832 m QNH, viser une arrivée vers 1150 m.

Si le planeur franchit la ligne d’arrivée à plus de 150 km/h, la réduction de la vitesse à 110 km/h augmente l’altitude du planeur. Il sera peut-être nécessaire de sortir les Aérofreins pour ne pas arriver trop haut en début de BVA.

BVA est l’acronyme de Branche Vent Arrière.

Vérifier visuellement la sortie des Aérofreins.

Branche vent arrière

Tourner ensuite à gauche de 90° pour se mettre parallèle à la piste avec un cap orienté 240 – 90 = 150°

Cette branche du circuit s’appelle la Vent Arrière, car effectivement le vent s’oriente dans cette direction.

Sur cette Branche Vent Arrière, il faut alors :

• sortir le train d’atterrissage,
• stabiliser la vitesse aux alentours de 110 km/h,
• finir de régler le trim,
• maintenir un peu d’AF pour perdre de l’altitude si vous êtes arrivé trop haut en début de BVA.

Arrivé au niveau du seuil de piste (regarder à gauche pour le voir), poursuivre en ligne droite sur plus d’un kilomètre. Objectif : arriver confortablement.

Cela représente ~40 secondes de vol.

Idéalement, arriver en fin de vent arrière à 200 m de hauteur sol, soit aux environs de 1050 m QNH

Etape de base

Faire un virage à gauche de 90° pour se mettre sur un cap 150 – 90 = 60°
Cette branche du circuit s’appelle l’Etape de Base.

• Mettre alors les Aérofreins à 50%
• Maintenir la vitesse stable à 110 km/h
• Régler le trim en conséquence, car la sortie des AF impacte la vitesse

Idéalement, arriver en fin d’étape de base à 100 m de hauteur sol, soit aux environs de 950 m QNH

Finale

Un peu avant d’arriver sur l’axe de piste, faire un dernier virage à gauche de 90°. Puis s’aligner sur un cap 60 – 90 = 330°

L’axe de la piste est précisément sur le cap 329°

Cette branche du circuit s’appelle la Finale.

• Adapter les AF pour aboutir vers le V de la piste
• Maintenir la vitesse à 110 km/h mais ne plus toucher au trim, ni aux volets

Un peu avant de toucher la piste, tirer progressivement le manche pour faire un arrondi afin d’arriver parallèlement au sol.

Sortir progressivement 100% d’aérofreins et maintenir les ailes à l’horizontale jusqu’à l’arrêt du planeur.

Enregistrer systématiquement la trace des vols, même s’il s’agit d’un exercice ou qu’il se termine mal. Tenir à jour un carnet de vol et enregistrer la trace sur le Condor Club.

Voici un lien pour la procédure : Enregistrer un vol réalisé avec Condor

Lorsque un circuit existe pour recueillir les performances, les identifiants pour accéder au circuit figurent dans la fiche du plan de vol. Précisément au début de la fiche en bas à gauche de l’image du circuit. Voici un exemple sur la scène AA2.

Mercredi 24 avril 2024 à 15h00
Planeurs de la classe 15 m
Durée estimée : 0h45
Distance : 49 km
Animateur : Michel Rouleau (CN : MR6)
Scène : AA2, version 1.0

Identifiant du circuit : YBUKAC

Accéder au circuit sur le site du Condor Club

Dans cet exemple l’identifiant du circuit est YBUKAC. Un clic sur le lien, situé juste en dessous de l’identifiant, permet d’accéder directement au circuit sur le Condor Club.

Tant que notre scène SW ne sera pas officiellement prise en compte, ce n’est pas encore possible.