FPL – d005

Dans la vie réelle, il est toujours prudent de connaitre les champs vachable proches d’un parcours envisagé. Pour cette raison, nos vols en réseau passent généralement par les champs vachables à proximité.

Cela permet ainsi de familiariser les pilotes à l’existence de ces champs et d’apprendre à les connaitre. Les repérer devient simple, puisque la balise est plantée dans le champ.

Nous avons créé un Guide des champs vachables de l’Auvergne. Il est téléchargeable gratuitement au format .pdf sur le site de l’ACPH Issoire.

Ces champs vachables sont incorporés dans la scène FrSW.

Ils peuvent se charger dans un calculateur de vol comme XCSoar, SeeYou… avec le fichier .cup des champs vachables. Celui-ci se génère sur cette même page par un clic sur l’icone

Fiche du champ St Christophe sur Dolaison

Fiche du champ du Bouchet St Nicolas

Lors de la mise en piste pour une mise en l’air en aérotracté, Condor assure automatiquement certains réglages :

• Train d’atterrissage : sorti
  • Alors qu’il serait rentré pour un départ en l’air.
• Ballast : vides
• Centrage du planeur : zéro
• Aérofreins (AF) : rentrés, même si la commande du joystick n’est pas à la bonne position !
  • Pour cette, raison il convient de remettre la curseur à la bonne position et vérifier que les AF sont bien rentrés.
• Position des volets du Diana 2 : +8°
• Compensateur (Trim) : zéro (*)

(*) Vouloir décoller un Diana 2 en aérotracté avec un trim à zéro, le ferait cabrer comme lors d’un décollage au treuil. Le pilote devrait alors réagir violemment au manche à piquer pour éviter une catastrophe avec l’avion remorqueur.

Afin de décoller sereinement le planeur Diana 2 en aérotracté, régler le compensateur vers -70. Pour cela, agir sur les touches Inser et Suppr du clavier.

Inser agit à piquer et Suppr à cabrer, la valeur du réglage s’affiche dans le coin inférieur droit de l’écran. Bien vérifier qu’il s’agit de moins 70 et non pas de plus 70.

Avec du ballastage, ce réglage doit se rapprocher de zéro selon la quantité d’eau embarquée.

Lorsque un vent léger (~15 km/h) est dans l’axe de la piste, le décollage se fait « presque » tout seul. Inutile de toucher au manche ni aux palonniers.

Après le largage avec la touche R (Release) du clavier, le Diana 2 se stabilise aux alentours de 110 km/h affiché au badin.

Le vent est dans l’axe de la piste pour un décollage depuis l’aérodrome Le Puy – Loudes (LFHP).

Une fois mis en l’air, se laisser remorquer jusqu’au maximum. Avec une hauteur paramétrée à 1000 m, ce maximum se situe vers 1832 m, puisque l’altitude de l’aérodrome du Puy est de 832 m.

Lorsque l’avion remorqueur battra des ailes :

• larguer le câble,
• rentrer le train,
• puis se diriger vers la balise de Départ à environ 150 km/h en réglant les volets à +3°

Pour voir les balises presser la touche J (Jalon) du clavier.

Pour se diriger, presser la touche 2 du clavier.

Non pas la touche 2 du clavier numérique,
mais la touche située au-dessus des touches A et Z de la partie alphabétique.

Le PDA du planeur affiche alors un système directionnel comme ceci.

Tout en haut de l’écran du PDA s’affiche le nom de la prochaine balise.

Dans notre cas, il s’agit de TO: DEPART

Lorsque la boule noire est à 12 h, comme sur l’image, le planeur se dirige alors vers cette balise en tenant compte de la dérive du vent.

Rappel du règlement ePlaneur de nos vols en réseau
Spiraler exclusivement à gauche tant que la porte n’est pas franchie
et sur les 10 premiers kilomètres du circuit.

Conseil pour spiraler

Avec un Diana 2 non ballasté, spiraler à une vitesse indiquée légèrement inférieure à 100 km/h avec les volets à +14°

Utiliser le PDA du planeur

Une aide efficace en spirale, consiste à utiliser la touche 4 du PDA pour afficher la trace du planeur. Si cette trace est en :

• Bleu, le planeur descend
• Blanc, le planeur zérote
• Rouge, la planeur monte

Des nuances de ces couleurs indiquent l’intensité du taux de descente (Bleu) ou de montée (Rouge).

• Le rouge pâle indique que le planeur monte peu
• Le rouge vif qu’il monte fort

Couplé au variomètre électrique, les Bip Bip donnent une indication du taux de montée.

Trouver les thermiques

En cas de difficulté pour trouver ou centrer un thermique, utiliser la touche H (Help) du clavier, afin de le voir. Et oui, Condor offre cette possibilité absolument magique !

Ceci est autorisé exclusivement pour les plans de vols (FPL) d’initiation. Cette possibilité permet au pilote de prendre des repères, de progresser tout en se forgeant une image mentale d’un thermique.

Attention : la touche H coûte une pénalité de 200 points par minute d’utilisation sur le score final.

A droite de cette image, en violet, un « dégueulante » à éviter sous peine de perdre de l’altitude.

Au centre de l’image, le thermique et le nuage qui le coiffe :

• Le cœur de l’ascendance est en rouge et les volutes latérales en jaune.
• La vitesse de montée des bulles colorées fournit une indication de la vitesse ascensionnelle.
• L’intensité des couleurs informe sur la la jeunesse du thermique
  • Lorsque les couleurs commencent à pâlir, le thermique approche de sa fin de vie.

Rappel de la chronologie d’un vol en réseau ePlaneur pour débutants
10 mn de Stop Join pour se connecter au serveur, voire se reconnecter en cas de problème
5 mn d’attente avant l’ouverture de la porte (permet de prendre de l’altitude)
15 mn d’ouverture de la porte pour prendre le départ.

Comment franchir la ligne de départ ?

Pour franchir la ligne de départ, communément appelée « Porte » deux règles doivent être respectées :

• L’altitude QNH maximale définie dans le FPL
  • Elle peut se lire sur le PDA (touche 1 du clavier)
• La vitesse sol de franchissement limitée à 170 km/h

Pour optimiser la performance sur un circuit, le pilote a tout intérêt à partir le plus haut et le plus vite possible.

Comment arriver au plus près du haut de la porte ?

Utiliser la touche 2 du PDA afin de lire le TTG.

Le Time To Go représente le temps pour arriver à la balise (piquet blanc et rouge).

• Le format est HH:MM:SS
• Dans cet exemple il s’agit de 2 mn et 2 secondes soit 122 secondes

Lire ensuite le taux de chute affiché sur le variomètre pour calculer mentalement l’altitude susceptible d’être perdue.

Ajuster les AF pour arriver juste en dessous de l’altitude maximale de franchissement. Passer au-dessus de cette altitude ne valide pas le départ. Lors de compétitions officielles, dont le départ est de type Regate, cela serait très pénalisant, car il n’est pas permis de faire demi-tour.

Attention la balise est au centre d’une ligne de 5 km de large. Si le point d’aboutissement choisi est très éloigné du piquet, en tenir compte en diminuant le TTG affiché.

Comment respecter la vitesse de franchissement de la porte ?

Rappel des règles à respecter
Vous devez franchir la ligne de départ à moins de 170 km/h vitesse sol.

Sauf à utiliser un calculateur GPS de vol comme XCSoar par exemple, le planeur ne dispose que du badin . Celui-ci affiche une vitesse air (Vi : Vitesse Indiquée).

Selon la composante du vent dans l’axe du planeur, minorer ou augmenter, la vitesse indiquée.

• Pour un vent de face à 15 km/h, Vi ne doit pas excéder 185 km/h
• Pour un vent arrière à 15 km/h, Vi ne doit pas excéder 155 km/h

En cas d’excès de vitesse en compétition, les pénalités peuvent être importantes.

1ère partie du circuit

Sur les 2 premières branches du circuit, le vent est sensiblement arrière. Avancer avec une vitesse indiquée aux alentours de 150 km/h avec les volets à +3° pour les premiers essais. Ensuite vous volerez probablement plus vite avec les volets à zéro, voire en ajoutant du ballast avant le départ.

Utiliser la touche 2 du PDA pour vous diriger. Les balises ne sont visibles qu’à moins de 5 km !

TP signifie Turn Point (Point de virage)

Vers le TP1 (Champ Vachable de St Christophe sur Dolaison) se trouvent plusieurs thermiques pour prendre de l’altitude. Inutile de dépasser les 2500 m, à cette altitude, le circuit peut se terminer sans avoir à spiraler.

Au TP1, à 1500 m QNH on est à finesse 25 de l’aérodrome avec une réserve de 300 m
Au TP2, à 1900 m QNH on est à finesse 25 de l’aérodrome avec une réserve de 300 m

2e partie du circuit

Arrivé au TP2 (Lac du Bouchet), voler en ligne droite jusqu’au TP3, toujours avec la touche 2 du PDA (boule noire). Voler encore aux alentours de 150 km/h avec les volets à +3°

Au TP3, à 1500 m QNH on est à finesse 25 de l’aérodrome avec une réserve de 300 m

Dernière branche du circuit

Une fois le TP3 franchi, vous êtres sur la dernière branche du circuit en direction de l’aérodrome de départ. Utiliser la touche 3 du PD (boule rouge) pour lire le DDH.

Le DDH est la hauteur estimée à l’arrivée par rapport au minimum imposé, soit 1200 m QNH pour ce vol. Le terrain du Puy – Loudes étant à 832 m, la hauteur sol excède 300 m. Cela suffit pour une prise de terrain en L (PTL)

Comme vous ne volez pas encore au Mac Cready, ce DDH va diminuer. Il faut alors estimer la vitesse de diminution du DDH en m/s et la reporter au TTG pour ajuster la vitesse, afin d’arriver au plus près des 1200 m. Pour ne pas arriver en dessous, garder une marge d’un cinquantaine de mètres.

Si vous arrivez, vraiment très haut, pour les vols suivants, prendre moins d’altitude en chemin ou augmenter la vitesse en transition.

Nous allons maintenant expliquer comment atterrir à Loudes, immédiatement après avoir franchi la ligne d’arrivée.

Pour cela, consulter la carte VAC de l’aérodrome qui fournit la procédure d’approche.

Sur quelle piste atterrir ?

Le vent vient du 330°, il est donc parfaitement aligné sur la piste, dont les orientations sont :

• 329° dans un sens,
• et 149° dans l’autre.

Comme il faut toujours atterrir face au vent, il convient d’atterrir sur la piste 33 orientée 329°

Comment atterrir ?

Réglementairement nous devons faire une prise de terrain côté Ouest de la piste.

Vous arrivez depuis le SSW (approximativement 205°) avec un cap ~25 °. La ligne d’arrivée se situe au milieu de la piste.

Voici un schéma approximatif de la prise de terrain en L (PTL). Photo prise à quelques kilomètres de l’arrivée.

Les 2 premières petites flèches représente le virage à gauche après le franchissement de l’arrivée.

Plan à suivre pour terminer le vol et atterrir :

1. Franchir la ligne d’arrivée et poursuivre en ligne droite sur un cap orienté 25°
2. Rejoindre la branche vent arrière, cap 240°
3. Branche Vent Arrière (BVA) cap 150°
4. Etape de Base, cap 60°
5. Finale sur la piste 33 orientée 329°

Rejoindre la branche vent arrière

Sur la dernière branche du circuit nous arrivons sur un cap NNE aux alentours de 25°.

Une fois la ligne d’arrivée franchie, effectuer un grand virage à gauche afin de rejoindre un cap approximatif situé à 240°. Cette trajectoire est perpendiculaire à la piste.

Arrivé au niveau de la piste, poursuivre sur ce cap, en ligne droite, sur environ 1 km. Pendant ce temps il faut :

• Déballaster si nécessaire,
• Réduire la vitesse à 110 km/h
• Mettre les volets à +14°
• Commencer à régler le trim (le compensateur)

Idéalement, arriver en début de vent arrière à 300 m de hauteur sol. La piste étant à 832 m QNH, viser une arrivée vers 1150 m.

Si le planeur franchit la ligne d’arrivée à plus de 150 km/h, la réduction de la vitesse à 110 km/h augmente l’altitude du planeur. Il sera peut-être nécessaire de sortir les Aérofreins pour ne pas arriver trop haut en début de BVA.

Vérifier visuellement la sortie des Aérofreins.

Branche vent arrière

Tourner ensuite à gauche de 90° pour se mettre parallèle à la piste avec un cap orienté 240 – 90 = 150°

Cette branche du circuit s’appelle la Vent arrière, car effectivement le vent est bien orienté dans cette direction.

Sur cette branche vent arrière, il faut alors :

• sortir le train d’atterrissage,
• stabiliser la vitesse aux alentours de 110 km/h,
• finir de régler le trim,
• maintenir un peu d’AF pour perdre un peu d’altitude si vous êtes arrivé trop haut en début de BVA.

Arrivé au niveau du seuil de piste (regarder à gauche pour le voir), poursuivre en ligne droite sur plus d’un kilomètre. Objectif : arriver confortablement.

Cela représente ~40 secondes de vol.

Idéalement, arriver en fin de vent arrière à 200 m de hauteur sol, soit aux environs de 1050 m QNH

Etape de base

Faire un virage à gauche de 90° pour se mettre sur un cap 150 – 90 = 60°
Cette branche du circuit s’appelle l’Etape de Base.

• Mettre alors les Aérofreins à 50%
• Maintenir la vitesse stable à 110 km/h
• Régler le trim en conséquence, car la sortie des AF impacte la vitesse

Idéalement, arriver en fin d’étape de base à 100 m de hauteur sol, soit aux environs de 950 m QNH

Finale

Un peu avant d’arriver sur l’axe de piste, faire un dernier virage à gauche de 90° et s’aligner sur un cap 60 – 90 = 330°

L’axe de la piste est précisément sur le cap 329°

Cette branche du circuit s’appelle la Finale.

• Adapter les AF pour aboutir vers le V de la piste
• Maintenir la vitesse à 110 km/h mais ne plus toucher au trim, ni aux volets

Un peu avant de toucher la piste, tirer progressivement le manche pour faire un arrondi afin d’arriver parallèlement au sol.

Sortir progressivement 100% d’aérofreins et maintenir les ailes à l’horizontale jusqu’à l’arrêt du planeur.